F1

DRS - za a nawet przeciw

Dodane: 2011-11-29 17:20:44

Przez: Ewa Zaborska

Rozpoczynamy podsumowania sezonu 2011. Dziś przyjrzymy się tegorocznym nowinkom – oponom Pirelli i systemowi DRS.

Nuda – to najczęściej powtarzany w ostatnich latach zarzut pod adresem F1. Rzeczywiście, bez wyjątkowych okoliczności przed sezonem 2011 trudno było o wyścigi, w których wiele się działo, a grand prix często przypominały procesje, w których bolidy dojeżdżały do mety w kolejności, w jakiej ruszały dwie godziny wcześniej. Sezon 2010 mógł być fascynujący pod względem zaciętej walki o mistrzostwo, ale widzowie i tak narzekali na brak emocji w poszczególnych wyścigach.

Pomocną dłoń wyciągnęła w stronę kibiców firma Pirelli – dostawca opon do F1 – która od sezonu 2011 zastąpiła Bridgestone’a. Temu drugiemu producentowi nie raz zarzucano, że dwa typy mieszanek niewiele się od siebie różnią, a opony są dodatkowo tak wytrzymałe, że umożliwiają przejechanie właściwie całego dystansu wyścigu na jednym komplecie. Pirellli dostarczyło więc opony dużo mniej wytrzymałe; dodatkowym haczykiem była różnica między twardą a miękką mieszanką – czasem sięgająca aż 1 sekundy na okrążeniu. Takie rozwiązanie zmusiło teamy do wybierania różnych strategii na wyścig, a kibiców nakłoniło do bacznego przyglądania się, kto na jakiej mieszance jedzie (coś co zapewne jeszcze rok temu wiele osób ignorowało). Choć z biegiem czasu opony stawały się coraz bardziej wytrzymałe, dryfując czasem niebezpiecznie w kierunku znanych nam z czasów Bridgestone’a rewirów przejeżdżania wyjątkowo dużej liczby okrążeń na jednym komplecie, to jednak Pirelli zdało egzamin. Trzeba jednocześnie zaznaczyć, że i tu nie zabrakło malkontentów, powątpiewających w prawdziwość wyprzedzania. Zarzucano przede wszystkim, że walka między kierowcą jadącym na całkowicie zniszczonych oponach, a tym na nowym komplecie nie jest wcale wyprzedzaniem, ale zwykłym mijaniem.

O ile te negatywne opinie z czasem ucichły, o tyle kontrowersje wywoływane przez inną tegoroczną nowość – system redukujący opór tylnego skrzydła – DRS, nie zniknęły aż do końca sezonu. Jak słusznie zauważył Martin Whitmarsh, DRS nie został wprowadzony z powodu widzimisię grupy zarządzającej F1, ale na żądanie fanów. – FOTA przeprowadziła wśród fanów obszerną ankietę, z której, czy w to wierzę, czy nie, wynikło, że fani chcą więcej wyprzedzania. A jeśli fani mówią, że tego właśnie chcą, uważam, że zignorowanie tej prośby byłoby arogancją – powiedział szef McLarena. Idąc za głosem widzów, wprowadzono więc system DRS, który rzeczywiści od razu zwiększył liczbę manewrów wyprzedzania: z danych opublikowanych przez zespół Mercedes GP przed ostatnim wyścigiem sezonu wynika, że 45% wyprzedzeń to wyprzedzenia właśnie przy użyciu DRSu. Co ciekawe, jeden z klasyków i bardziej lubianych wyścigów F1 – GP Monako – był świadkiem dwukrotnie mniejszej liczby wyprzedzeń niż postrzegane jako nudne Grand Prix Europy. Należy też zauważyć, że w tym ostatnim wyścigu wyprzedzenia przy użyciu DRSu stanowiły aż 81% wszystkich wyprzedzeń. Ten odsetek był większy tylko w Abu Zabi – aż 89%! Czy ktoś pamięta choć jeden ciekawy manewr wyprzedzenia z któregoś z tych dwóch wyścigów? Apogeum DRSu nastąpiło jednak w Turcji, gdzie obejrzeliśmy aż 123 wyprzedzenia (wynikłe tak z użycia DRSu jak i z różnego stanu ogumienia). Co zapamiętaliśmy z tego wyścigu? Emocje? Niekoniecznie... raczej zamęt i ból głowy, wywołany niemożnością śledzenia akcji na torze i gubieniem się w przewidywaniach, kto z kim i o którą pozycję właściwie walczy.

DRS to jednak nie tylko mijanie na zawołanie. To także wręcz szachowa rozgrywka, w której kierowca z przodu robi wszystko, by nie dać się podejść kierowcy z tyłu. Trzeba bowiem pamiętać, że DRSu można użyć, jeśli w wyznaczonym punkcie pomiaru różnica odległości między kierowcami wynosi sekundę lub mniej. Cała więc sztuka w tym, by goniony nie pozwolił się zbliżyć goniącemu do siebie na taką odległość w tym właśnie miejscu na torze. Jeśli mu się to uda, nie zagraża mu bycie zdeeresowanym (to słowo weszło już do angielskiego słownictwa formułowego), jako że bolid z tyłu nie może użyć systemu w następującej za chwilę strefie wyprzedzania.

Choć fani są sceptyczni, kierowcy w większości zaaprobowali DRS, uznając go za sukces. Trzeba jednak zaznaczyć, że i oni nie pozostają bezkrytyczni w stosunku do tej nowinki technicznej. – Mieliśmy kilka ekscytujących wyścigów. Spójrzmy na Koreę: walka między Markiem [Webberem] a Lewisem [Hamiltonem] nie byłaby tak fascynująca bez DRSu. Byłby to zwykły, bardziej tradycyjny wyścig. Pod tym względem nie działa to idealnie, ale generalnie przyczyniło się do niezłego ścigania – podsumował Schumacher. Z kolei Button zauważa, że DRS czasem za bardzo ułatwia kierowcom życie. – Dużo wniósł do wyścigów. Są wypadki, kiedy wyprzedzanie staje się być może zbyt łatwe, ale wszystko ma swoje wady. Jednak pozytywy przewyższają negatywy. Dużo wniósł do wyścigów i łatwiej jest się zbliżyć do bolidu przed tobą. KERS też był ważny – ocenił mistrz świata z 2009 r. Bardziej dosadnie podsumował DRS były kierowca F1 – Jacques Villeneuve, który powiedział, że najzwyczajniej w świecie zasypia podczas manewrów wyprzedzania przy użyciu DRSu.

Button wyraził wątpliwości większości kibiców, którzy dostawszy to, o co prosili – większą ilość wyprzedzania, narzekają teraz na jego jakość. Bo to w końcu właśnie jakość ma największe znaczenie. Kibice nie chcą mijania się kierowców przypominającego objeżdżanie furmanek na drogach. Kibice chcą wyrównanej walki, w której zarówno wyprzedzający jak i wyprzedzany zostają zmuszeni do wykazania się kunsztem. Wspominając za jakiś czas sezon 2011, nie będziemy zapewne rozpamiętywać 123 wyprzedzeń GP Turcji czy 89% DRSowych wyprzedzeń w Abu Zabi. Walki, które najlepiej zapamiętamy to być może pojedynek Hamiltona i Alonso z GP Malezji (zakończony kolizją i kontrowersyjnymi karami), kiedy tylne skrzydło w bolidzie Hiszpana uległo awarii. Pamiętne manewry to także zapierające dech w piersiach, bezczelne wręcz wyprzedzenie Fernando Alonso przez Marka Webbera na Eau Rouge w GP Belgii, czy minięcie Jensona Buttona po zewnętrznej zakrętu numer 5 w GP Brazylii – oba manewry przeprowadzone w „stary”, „tradycyjny” sposób, czyli bez wciskania magicznego guzika, dzięki któremu kierowca może minąć bez przeszkód kolegę z przodu, a ten może mu co najwyżej smętnie pomachać na do widzenia.

Czy więc DRS zdał egzamin? Zdał. Dostarczył nam przecież tego, czego się tak bardzo domagaliśmy – wyprzedzania. Problem leży jedynie w jakości dostarczonego materiału. Zarzucając DRSowi sztuczność, nie można nie zwrócić uwagi na jeszcze jedną rzecz: gdzie w tym roku mieliśmy ciekawe wyścigi? Monako, Kanada, Belgia. Gdzie było nudno? Walencja, Abu Zabi. Brzmi znajomo, prawda? Chęci urozmaicenia wyścigów poprzez ułatwienie wyprzedzania są jak najbardziej godne pochwały, a my powinniśmy być wdzięczni za to, że władze F1 postanowiły nie być, jak to zauważył Whitmarsh „aroganckie” i posłuchały naszych próśb. Być może jednak chodzi o co innego? Być może nie tędy droga, a nam nie chodzi wcale o ilość wyprzedzeń. Bardzo prawdopodobne, że prawdziwy problem tkwi nie w sztuczności rozwiązań, ale w „sztywności” nowych torów wychodzących hurtem spod ręki Hermana Tilkego. Niemiec próbuje wcisnąć wszystko w każdy tor – wszędzie mamy więc sekcje kręte, długie proste i odcinki przypominające tory uliczne. W efekcie każdy nowy tor, niby inny, jest dokładnie taki sam – próbuje dostarczyć nam wszystkiego, zapominając przy tym o najważniejszym – miejscach do wyprzedzania i indywidualności obiektu. Wszystko błyszczy i świeci, kiedy jednak gasną światła, a bolidy ruszają do boju, widzowie zapominają o nowoczesnym, pełnym przepychu torze, łaknąc tylko walki i emocji, których nowe pętle, jak piękne by nie były, dostarczyć nie potrafią. Najlepiej udowodniły nam to właśnie Walencja czy Abu Zabi – jeśli tor jest zły, nic nie zapewni nam emocji. I nie jest to wina DRSu.